电池级锂矿价格的持续走低，其实已经给我们释放了一个新的信号，中国乘用车市场对电动化的追求速度已经放慢，另一种全新的动力系统已经走到台前。
根据比亚迪发布的3月销量数据，DM-i混动车型销量已经和EV车型销量拉平，说明用户对混合动力车型的认可度更高一些。
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电动车，还是混动车，其实用户的行动已经给出了证明。
乘联会数据分析，2月份NEV新能源车销量增速高达60.9%，其中BEV纯电动车销量增速43%，而PHEV混合动力车型增幅高达116%。
1-2月累计销量，BEV纯电动车增速则只有5.5%，而PHEV混合动力车型增速接近80%。
目前PHEV车型的市场销量已经达到BEV纯电动车型销量的50%，增速非常恐怖，值得一提的是，PHEV混合动力车型发力整体较晚，比如说比亚迪的DM-i架构真正发力于2021年年初，全面交付于2021年年底。
比亚迪方面，仅用了一年多时间就让混动车型销量和EV纯电动车拉平，整个市场的PHEV车型热度非常高。
对于用户来说，PHEV热度其实比想象的更高一些，一方面PHEV统计的只是新能源车，其实混动车型远不止于此，比如说丰田的THS、本田i-MMD车型因为纯电续航因素，无法上新能源号牌所以无法统计。
也就是说从技术路线来看，混合动力车型的热度其实更高一些。
人们更容易接受混合动力车型的原因是，混合动力车型油耗非常出色，同时享受着更加优秀的智能化表现，从出行生活上来看，混合动力车型既带来了电动化的新体验，同时又很好的规避了纯电动车带来的不稳定性因素，续航、充电、自燃等风险并不存在。
电动车是碳中和路径上提出来的一个观点，拿掉车辆上的内燃机，装上电池、电机，路上奔跑的时候不产生碳排放，的确改变了一些问题，而且目前纯电动车销量尚且可以，但代价却是不平衡的路权关系以及大量的补贴。
碳中和这一路径并没错，问题是电动车未必是碳中和的核心解决方向，让内燃机、电机、电池相互配合，有效降低内燃机排放，从燃油车向碳中和转型的路上，还会有很长一段碳减排要走。
稳定的从内燃机过渡到混合动力车型，让内燃机整体市场的碳排放降低50%甚至60%，然后再去找寻新的降低排放路径，我们不是要抛弃内燃机，而是要抛弃碳排放更大的传统内燃机。
其实从行业角度来看，碳排放的方式、选择有很多，比如说给碳排放大户重卡行业换上氢能源，给城市代步小车换上电池包，给多功能车的内燃机配上电驱系统，碳中和是一个需要缜密规划的事情，而不是一刀切的选择电动化。
至少从目前用户的选择上来看，碳中和的真正发展方向未必只有电动车，人们更喜欢无焦虑、成本低、收益更大的混合动力车型，让市场自由选择，才是确定技术发展的重要方式。
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